小编

2024年11月16日 16:54

波音公司员工罢工每天损失多少美元左右？

波音公司员工罢工每天损失多少美元左右?

一亿美元左右

波音公司会破产吗

因为两次空难

因为现在尚未确定此次埃航波音737MAX出事是生产技术问题,即便是波音公司的生产技术问题所致,波音公司的现在的经营实力及其盈利积累能力,赔付飞机及乘客的支付按最高标准也过3亿美元左右,而现在波音公司账面的流动资金都在80亿元以上,这对波音公司来说不过极其微小的一笔意外支出,不会伤及根本。

但是如果真的技术问题,之后的订单可能就会泡汤,尤其是可能将面临空客抢占市场的致命打击,这对波音公司的未来发展可能会带来较大的冲击。

诚然就当前各方的分析和报道以及相应的防范性举措,已经给波音公司造成了影响,促使波音公司股价大跌,声誉受损,遭到了质疑。

就像一个网友在中评军事相关文章中留言那样,波音公司不只有波音737Max这个全系列型号飞机,所以其倒不了。

具体的责任和事故原因需要公布调查结果出来后才能知道,但当下波音公司面临一场公关危机是难免的了。

所以虽然此次飞机失事,虽然不会对波音公司带来致命打击,也不可能让其破产,但往后各种不确定因素就会较多,对其生产肯定会带来不可估量的损失。这是一定的,难道说不是这样的一个情况了么?

破产应该还不至于,老美有钱,不可能看着自己的航空制造业巨头破产!国际声望降低是肯定的事,客户也会大量流失,影响也许会持续很多年。不过老美估计会联合一些亲美国家,一起坚定的支持波音,很可能再找一个或几个替罪羊承担事故责任,慢慢挽回声誉呗!但是对于竞争对手空客,以及其他一些飞机制造公司来说,被波音打压了这么多年,应该是崛起的大好机会,若能抓住时机,就能抢占波音丢掉的地盘,扩大自己的市场份额!

单上波音是“/\/\/”,复上波音是“答:波音公司事实应该会破产的。

什什么公司没有经营好都会破产的

不可能,美帝还指望它打压我们的国产大飞机呢

这几天全是空难,那么世界上最大的一起空难是什么样子的?

这次两架波音-747起飞时相撞,是世界上最大的空难,造成576人死亡。

圣克鲁斯市,是大西洋中部、西班牙属地特内里费岛是的一个港口城市,是大西洋中部一个重要交通枢纽。圣克鲁斯国际机场也是世界最繁忙的一个机场。1977年3月27日国际标准时间14点47分,一架荷兰航空公司的波音747客机正在机场跑道上滑行起飞,巨大的机体在4台喷气发动机全力推动下呼啸而过,它正准备升空时,突然在正前方,从与主跑道交叉的滑行道上冲出另一架美国泛美航空公司的波音747客机,迎面截住了荷兰客机的道路。荷兰客机以每小时300千米以上的速度,将其350多吨的庞大机体撞到那架美国客机上。轰然一声巨响,圣克鲁斯机场顿时火光冲天。荷兰客机在撞击美国客机后,由于巨大的惯性,又向前冲出近200米,并发生连续爆炸,乘客和机组人员全部遇难。美国客机在相撞时由于没有满座,加上撞机后,机舱顶部被撒开很大一个裂口,一部分机组人员和乘客共68人从裂口死里逃生。据事后调查,这次撞机事件是机场空中交通控制系统混乱造成的,它使576人死亡,造成4。25亿美元的直接损失,成为20世纪最大的一次空难。

mh370家属如何向马航及波音追责

对于中国乘客或家属而言,选择在北京起诉显然会方便很多,但是从诉讼策略来看,从保护失联人员亲属权益角度考虑,在北京法院起诉未必是最佳选择。

黄乐平解释说,由于美国的赔偿是全球最高的,且本案飞机制造商是美国的波音公司,所以可以考虑在美国起诉波音公司,顺带着将航空公司在美国起诉。如果有证据证明事故与飞机质量或飞机功能缺陷有关系,在美国起诉波音公司和航空公司,有可能获得更高额的赔偿。

如果美国法院以不方便管辖原则为由驳回,这样必须回到空难发生国再起诉,则所花时间会比较长。

根据《蒙特利尔公约》规定,失事航班的出发地、经停地和目的地均可适用于该公约。罹难的中国乘客家属有权选择其出发地(马来西亚)、旅行最终目的地(中国)作为此次官司的诉讼地。

另外,由于该航班为美国波音公司制造,如果该空难被确认为责任事故,根据美国民事诉讼法“长臂管辖原则”,乘客还可选择在美国起诉。

我记得好像是波音747

波音争夺日本 “全日空”是怎么回事

美国的波音公司和欧洲的空中客车公司曾为争夺日本“全日空”的一笔大生意而打得不可开交,双方都想尽各种办法,力求争取到这笔生意。由于两家公司的飞机在技术指标上不相上下,报价也差不多,“全日空”一时拿不定主意。

可就在这关键时刻,短短两个月内,世界上就发生了3起波音客机的空难事件。一时间,来自四面八方的各种指责都向波音公司汇集而来。这使得波音公司蒙受了奇耻大辱,产品质量的可靠性也受到了人们的普遍怀疑。这对正与空中客车争夺的那笔买卖来说,无疑是一个丧钟般的讯号。许多人都认为,这次波音公司肯定是输定了。但波音公司的董事长威尔逊却并没有为这一系列的事件所击倒。他马上向公司全体员工发出了动员令,号召公司全体上下一齐行动起来,采取紧急的应变措施,力闯难关。

他先是扩大了自己的优惠条件,答应为全日空航空公司提供财务和配件供应方面的便利,同时低价提供飞机的保养和机组人员培训;接着,又针对空中客车飞机的问题采取对策,在原先准备与日本人合作制造A-3型飞机的基础上,提出了愿和他们合作制造较A-3型飞机更先进的767型机的新建议。空难前,波音原定与日本三菱、川琦和富士三家著名公司合作制造767客机的机身。空难后,波音不但加大了给对方的优惠,而且还主动提供了价值5亿美元的订单。通过打外围战,波音公司博取到了日本企业界的普遍好感。在这一系列努力的基础上,波音公司终于战胜了对手,与“全日空”签订了高达10亿美元的成交合同。这样,波音公司不光渡过了难关,还为自己开拓了日本这个市场,打了一场反败为胜的漂亮仗。

美国航空965号班机空难的后续

空难之后,美国航空解决了大量死者家属的索偿诉讼。之后,美国航空向飞行管理系统的数据库制造商吉普生(Jeppesen)和霍尼韦尔(Honeywell)提出第三者责任诉讼,原因是他们制造的导航电脑数据库未能把空难中牵涉到的Rozo无定向信标的坐标包含在代号R可选择的资料内。案件交由位于迈阿密的南佛罗里达州联邦区域法院审理。在庭上,美国航空的代表承认该公司需为空难承担部份责任,而吉普生和霍尼韦尔的代表则力证他们并没有法律责任。案件在2000年6月审结,最终裁决是:吉普生需负17%责任,霍尼韦尔需负8%责任,而其余75%则是美国航空的责任。

这次空难也令卡利阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场受到多方指责,主要是因为机场沿用多年的进场制度及自1992年来缺乏雷达导航系统。另外,有机师指现代航机的驾驶舱裁减飞航工程师的席位,变相令负责驾驶的机师的工作量增加。也有机师指责肇事航机的机师在飞行前没有了解过目的地卡利的进场航线。波音公司也成为机师指责的对象,因为其航机均没有像其竞争对手空中客车的航机-加速时自动收起打开的扰流板的设计。

现时,美国航空从迈阿密往卡利的航机编号已改为921号,并改以波音737-800型客机营运。而与波哥大的Romeo无定向信标与共用代号R的Rozo无定向信标,事后已经改称为Palma(代号PL),以避免混淆。

管理经济学高手进!!!

“波音747飞机的边际成本”

在世界宽体客机市场上,波音和空中客车构成双头垄断竞争态势。在相当长的时期中,波音公司的747、767、和777大型客机占据了全世界市场的60%-70%的份额。但在1994-1995年期间,空中客车获取了新订单中的大部分,产量从每年126架增加到232架。

一个重要原因是,波音公司在生产747飞机中面临边际成本的大幅度上升。由于新的订单往往来自于新的客户,而不同的客户常常有着不同的具体要求,因此波音公司为增加产量就需要重新绘制和复制几千张工程图纸,其20万员工将根据这些图纸来装配新的飞机。波音飞机并不是在一个通用的平台上进行大批量生产,而是常常为一份价值1。5亿美元的宽体客机的订单按照新的图纸进行一次性的装配。由于设计者和车间工人对于新的指令和新的图纸难以应付,最终就必然导致增加的变动成本上升。

在20世纪90年代中期,波音公司的订单几乎达到1000架,其商用喷气机每年平均产量从180架剧增到了560架。波音在华盛顿艾弗里特的宽体客机最终装配工厂中,每月的产量从15架增加到了21架,剧增40%。为实现产量的增加,波音公司可能采用两种方式,一种是通过外包分装线来实现增产目标,另一种方式是自己增产,而后者就要求消除装配的瓶颈。自己增产需要实现平行生产过程,因而或者要增加雇佣大量装配工人,或者就要大量加班。无论采用哪种方式,波音的边际成本都将大幅度提高。

然而,由于来自空中客车的竞争压力,大型宽体客机的价格并没有提高。结果,由于边际成本的上升,波音交付的每一架747客机的价格都低于它的边际成本,其毛利是负的。这种状况无法在长期中维持。结果到2000年,波音不得不将其在艾弗里特工厂的产量恢复到每月15架。

1、为什么波音采用两种方式来增加产量都会大幅度提高边际成本?

2、波音没有通过扩大工厂规模来增加产量,可能是什么原因?

简单回答,希望你能理解:

1、第一种方式:外包其实降低不了太多成本,因为变动太多,设计师费用的支出还是没办法降低,而且承接外包的工厂必然也要增加收费;第二种方式:原因其实你也写出来了,那时波音大量的工厂还是在美国,如果需要工人大量加班,成本很高;美国的工会是很强势的。

2、新建一个工厂的成本惊人,需要考虑至少一二十年的成本摊销;如果只是短时间的订单很多,却不能保证几年以后还有同样多的订单,工厂闲置造成的浪费更高,所以近

市场营销案例分析:一名乘客的航班该不该飞

海航一次不寻常的飞行褒贬不一

1999年3月9日,海南航空股份有限公司从广州飞往成都的一个航班上,148个座位中,只有一名乘客。

一架波音737客机,从广州飞成都,总费用在7万~8万

元之间,只运载一名乘客,远远不够运输成本。但飞机还是照常起飞

了。而且,航行途中照常举行乘客抽奖活动,这名唯一的乘客以

100%的中奖率,获得一张免费机票,等于不花钱享受到了乘坐专机的待遇。

这件事,引起人们的争论。当地一家报纸发表署名文章,为海航“一名乘客的航班”叫好,大为赞赏公司以乘客利益为重,恪守信誉的做法。继而该报又发表文章,表示对“一名乘客的航班”不解。认为“按照市场经济的一般规律,148座比1这个数字的比例就已经失去了这个专机航班存在的理由。”有的文章则为海航设计了一些解决的办法,即许多航空公司常规的做法:或者向乘客讲明情况,帮助乘客调整航班;或者在乘客同意的前提下,给予退票和相应的赔偿。文章说:“这种情况在国内外都有先例可循。”

海南航空公司自办的一张报纸发表评论员文章。文章不无骄傲地说:“海航从来都不是按常规发展起来的。”“为了整体利益和长远利益而牺牲局部利益是值得的。一名乘客的航班,照飞。”

一名乘客的航班该不该飞?对这一问题的回答,反映了不同的经营思想。

不少人认为:一张机票,形成了乘客与航空公司之间的契约关系。乘客买了机票,只要不轻言放弃,航空公司就应履行飞行的承诺。否则,其信誉损害,远远超过了一次几乎空载的航班的经济损失。

但同样也有不少的人则认为:对于本次航班,航空公司应当采取“常规”办法。对这名惟一的乘客晓之以情、动之以理,并给予一定的赔偿。那么,在国内航班正点率原本不是很高的情况下,得到赔偿的这名乘客完全可以高兴地改乘下一个航班。这样做,既防止了经济损失,也不会损害航空公司的信誉。

“一名乘客的航班”偶尔出现一次,“照飞”可以为企业取得轰动效应,相当于为企业做了一次花钱不多的广告。然而,也有人士认为,这种现象出现多了,如果航空公司每天都面对几起“一个人的航班”,谁还敢夸“照飞”的海口?

事实上,对于“一个人的航班”飞与不飞,还有另一种观点:“一个人的航班”现象的发生,是市场发出的一种危险信号。有关经营者对此不应沾沾自喜,更不应把它当作吹牛的资本。在服务良好的前提下,需要想一想市场为什么不选择这个航班,多研究一些解决供需严重失衡的办法,少提一些壮志凌云的口号

F22的成本和维修费用究竟有多少.

F22的成本和维修费用大约在1亿美金每架。根据各种原料成本的波动略有浮动。

F-22“猛禽”战斗机是由美国洛克希德·马丁和波音联合研制的单座双发高隐身性第五代战斗机。F-22是世界上第一种进入服役的第五代战斗机。F-22于21世纪初期陆续进入美国空军服役,以取代第四代的主力机种F-15鹰式战斗机。洛克希德·马丁为主承包商,负责设计大部分机身、武器系统和F-22的最终组装。计划合作伙伴波音则提供机翼、后机身、航空电子综合系统和培训系统。洛克希德·马丁公司宣称,猛禽的隐身性能、灵敏性、精确度和态势感知能力结合,组合其空对空和空对地作战能力,使得它成为当今世界综合性能最佳的战斗机。

f22单机成本约2亿美元。如果再加上研发成本每架成本高达3。5亿美元,高过13吨黄金!且每飞行1小时需要接受30个小时的保养。使每小时的飞行费用高达4。4万美元。

笑话,f-22什么时候成过渡产品了,f22是美军的高端战机,f-35只是为弥补f-22数量的不足而生产的相对低档的战机。

一架f-16战斗机平均执行一个飞行小时任务需要进行19个工时的保养,而f-22则低于10个工时,f-35采用新技术之后平均每个飞行小时将只需要进行5个工时的保养。尽管保养工时大幅减少,但是每个飞行小时的保养费用削减幅度相对要小一些,目前仍然差不多为5000到10000美元每飞行小时。这主要是因为各种零部件仍然非常昂贵,而且损耗也依然非常厉害。文章指出,维护工时大幅降低主要是因为使用了计算机诊断技术,使得维护人员可以更加容易发现有缺陷的零部件并及时更换。

每架f-22飞机平均需要维修人员14。9人(f-16为22。1人,f-15为23。5人)。一个72架f-22飞机的联队计划需要1072名维修人员,他们分布于联队和作战保障中队的职能部门、三个飞行中队、一个后勤保障中队和一个维修中队。这些人员涉及15个专业,即地面保障设备、飞机维修、军械、航空电子设备、离机设备(egress)、电气/环境控制系统、燃油、生命保障、金属材料、弹药、无损检测、气动液压、动力装置、结构和生存设备。

f-35还没有服役,不过维修人员应该比f-22还少一点。